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华尔街日报:特朗普贸易战的第一个受害者,密歇根州经济
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知道自己的生意离不开健康的汽车产业。
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期间,米尔顿开始为汽车工人送午餐,把满载三明治的冷藏箱送到工厂门口。靠这份工作她攒下资金,在三年前开了这家叫“What’s the Dill”的三明治店。许多原本的客户,如今也是她店里的常客。 “如果汽车行业裁员,我们肯定会受影响。”米尔顿在结束一轮午餐忙碌后说,“人们会失去在我们这儿消费的能力……他们得把钱用来付账单或者买菜。” 不过,许多密歇根人对自由贸易时代带来的工厂关闭感到不满,更愿意相信特朗普说的长期愿景。54岁的米拉·齐格勒·摩尔是底特律Stellantis的老员工。她说自己并不支持特朗普,但她希望特朗普这项25%的汽车关税能成为提升美国汽车产量的第一步。 金融从业者凯莉·内林的父亲曾在福特工作。她认为关税在短期内会带来令人不适的价格上涨,但最终是值得的。 “我们来面对吧。你不能再像以前那样上亚马逊就能买到所有便宜的东西。你也许不能再去买外国车。”凯莉·内林在底特律时尚的Corktown街区一家意大利餐厅的酒吧吃晚饭时说,“从长远来看,我们是在保护自己的利益,也会增加美国的就业岗位。” 几张座位之外,软件顾问汤姆·林恩也表示赞同:“短期影响,对一些人来说会不会很困难?当然。但从长期来看,我认为这是正确的做法。” “汽车之城”底特律经历过不少起伏。从1950年代的黄金时代,到1980年代被日本竞争对手打击,再到2008年大衰退使底特律两大汽车制造商陷入破产危机,美国汽车行业几近崩溃。 2013年,底特律市本身也申请了破产。 近几年,随着福特、通用和Stellantis恢复盈利,底特律及周边地区的领导者也在努力推动经济多元化,发展能发挥本地交通制造优势的高科技行业。 去年,在福特资助下,经过大规模翻修的密歇根中央火车站重新开放,成为科技与文化中心,象征着底特律的复兴。 但警示灯再次亮起。最新调查显示,密歇根上月零售活动大幅下滑,显示消费者对经济前景感到担忧。 “这个下跌发出了警报信号,说明密歇根的零售商正深切感受到当前经济不确定性的影响。”密歇根零售商协会主席威廉·J·哈兰说。 与此同时,关税成为汽车供应链的最新打击。近几年这个行业已受到多重冲击:
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期间的工厂停工、2021至2022年的芯片短缺、以及2023年的全美汽车工人联合会罢工。 Lucerne的布克泽格说:“我简直在等着丧尸从树林里冒出来。” 希望、担忧与囤货 1990年代末到2000年代初对密歇根来说是个黑暗时期,许多汽车制造商利用《北美自由贸易协定》等自由贸易协议,将生产转移到更便宜的国家。一些企业外包到墨西哥或中国,另一些则将工厂迁往更便宜的南方州,如肯塔基和田纳西。 经济学家埃利希表示,去年密歇根约有18.5万个汽车制造岗位,而2000年还有33.6万个。 全美汽车工人联合会表示,特朗普的新关税可能有望扭转这一趋势,他们对此“谨慎乐观”。 “有些经济学家吓唬人,说关税的成本会转嫁给工薪阶层。但《北美自由贸易协定》的代价同样是由工薪阶层承担的——工厂关闭、绝望致死、经济崩溃。”全美汽车工人联合会主席肖恩·费恩在3月底的一段支持关税的视频中表示,“自由贸易并不免费。这是场灾难。” 不过,在底特律北部Stellantis工厂搬运钢制汽车零件的丹尼尔·坎贝尔说,他和许多同事都很担心被裁员。 “我很害怕。”46岁的坎贝尔说。他是全美汽车工人联合会成员,目前与两名室友合租住在底特律西区的一栋砖房中。“我们现在连汽油和鸡蛋价格都抱怨。那些已经卖8万美元的车,如果涨到9万美元,谁还能买得起?” 他每小时工资约30美元,他和其中一名室友已经讨论过削减开支,包括减少外出就餐、削减服装和电子产品的消费。 “总有一天,我们也会没办法继续消费了。”他说。 坎贝尔表示,最近几周,Stellantis的装配线一直在加快运转,工厂正在囤积零部件,以应对即将到来的关税。他和同事们已经快没有地方可以放这些部件了。 其他汽车制造商也在加紧囤货,以应对成本激增和监管不确定性。 通用上月表示,公司可以通过在关税生效前加快进口等短期措施,抵消最多50%的关税成本。但如果最终被迫将更多生产从墨西哥转移到美国,公司将面临更高的劳动力成本。 根据工会数据,在印第安纳州韦恩堡组装GMC Sierra和雪佛兰Silverado的全美汽车工人联合会工人,工资是墨西哥锡劳工厂工人的10倍。 长期在密歇根迪尔伯恩、福特总部附近经营汽车销售的吉姆·西维特说,福特在美国的制造比重很大,他对此感到松了一口气,因为这意味着公司只有少量整车会受到关税影响。但他仍然担心特朗普计划下月对零部件加征关税,例如福特为美国卡车生产的加拿大产发动机。 “如果是V8发动机……那卡车的价格可能要上涨6%到7%。”他说。 周三,西维特的汽车销售门店销售人员围在大堂的电视前收看特朗普的关税公告。Village Ford今年的业务量因周期性问题下降了约20%。这家门店有189名员工。 在Village Ford工作了40年的汽车销售员洛伊斯·德贝里表示,最近越来越多的顾客在询问关税的事情。他却难以给出他们想要的答案——这对车价意味着什么?现在买车会不会比以后便宜? “我们只能告诉他们,现在一切都是未知数。”德贝里说。 来源:加美财经
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加美财经
04-09 00:00
财富蒸发连锁反应:关税战掐断全球市场命脉 这一行业惊现20年来最长衰退周期
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细审查他们的消费”,定价将成为关键。在
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创纪录的上涨之后,定价已经是一种微妙的平衡行为。 瑞银估计,美国对来自欧盟的商品征收20%的进口关税,对来自瑞士的商品征收31%的进口关税。预计这将促使欧洲奢侈品牌平均将美国价格提高约6%,以保护利润。 根据花旗的数据,包括古驰、香奈儿和卡地亚在内的品牌在3月份已经将一些产品的价格提高了5%至6%,花旗预计未来几周将进一步实现高个位数的涨幅。 巴克莱银行预测,如果公司不提价,LVMH主要时尚和皮具部门的息税前利润将受到1.5%的负面影响,普拉达和爱马仕的息税前收益将受到2.4%的负面影响。Kering可能会受到8.7%的打击,原因是古驰在改造过程中定价能力下降,而瑞士制表商Richemont可能会下降7.1%。 据瑞士钟表业联合会称,美国是瑞士钟表业最大的市场,去年的出口额是中国的两倍多。 尽管贸易紧张局势加剧,但在特朗普2017年至2021年的第一任期内,欧洲的奢侈品行业基本上没有征收关税。 这一次,奢侈品高管们希望出席特朗普就职典礼的LVMH董事长兼首席执行官Bernard Arnault能够利用他与特朗普的关系,就该行业的豁免进行谈判。 Arnault与特朗普一样,于20世纪80年代在纽约市的房地产领域开始了自己的职业生涯,今年1月,他将美国的“乐观之风”与法国的“冷水澡”税收进行了对比。LVMH没有回应记者就阿尔诺目前对美国市场的看法发表评论的请求。 起动速度较慢 根据汇丰银行在最近股市暴跌前制定的估计,截至3月底的三个月销售报告预计将显示,奢侈品行业的增长将从去年年底的约3%放缓至0.5%。 根据Visible Alpha的共识数据,LVMH的时尚和皮革制品部门预计将报告销售持平。 Moncler将于4月16日发布报告,预计销售额将增长1.3%,而Hermes预计将在4月17日实现近10%的增长。 Kering将于4月23日发布报告,其销售额预计将下降近10%,受到古驰寻求扭转局面的拖累。 但从这些数字中得出结论并不容易。 Jefferies分析师周二表示:“最近几天出现了无数增量的未知因素。”在调整该行业的预测之前,他们等待“一点稳定”。
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佳华168
04-08 23:01
Uber: 自动驾驶真能杀死 “美版滴滴”?
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始比重都有所下降。剔除WFH的影响后,
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前后的主要变化是私家车和出租车&其他的比重上升,而公共交通则是主要的份额丢失方。不过随着
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影响的消退,到2023年私家车,和出租车等增长的份额相当一部分已经返还给了公共交通。(需要注意,上述数据仅是工作通勤的场景,可能低估了全场景下网约车 & 出租车的份额。) 3、由上文来看,过去几年,无论中国、美国正在发生的出行结构变化,都是公共交通占比下降,而私家车和网约车占比增加。(当然其中有新冠
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导致对出行的私密性偏好提升的影响)。自动驾驶中短期内对出行结构影响大概率是:① 私家车 & 网约车继续侵占公共出行的份额,② 网约车加快对人力出租车的替代,③ 但由于自动驾驶技术对私有车或网约车的利好是相当的,技术普及后两者谁会更受益,目前仍很难说,我们对此也不尝试做判断。 我们认为自动驾驶网约车能替代公共交通的原因如下: 首先根据调研,人们使用网约车(替代其他出行方式)的两个最普遍的原因是:① 网约车的价格比出租车&私家车便宜,② 网约车比公共交通&私家车更方便。概括来说即两个关键点--价格便宜 & 使用更便捷。 而随着自动驾驶的普及,网约车在比公共交通便捷的同时,也有希望在使用成本上与公共交通的成本接近。根据ARK的测算,自动驾驶技术成熟且运营规模化后,无人驾驶网约车的运营成本可以压缩到约$0.25每英里(我们自己测算后能够得到相近的数字,但需要注意这个数字只考虑了成本,还没考虑运营方的利润空间),与地铁和公交车平均每英里价格$0.22~$0.23的价格已近乎没有差距。 4、那么定量角度,自动驾驶技术能给网约车行业带来多少增量市场空间? ① 通过侵蚀公共交通份额,取得的增量市场空间:根据前文的数据,美国的上班通勤情景下,公共交通的使用比重大约在4%上下。考虑到公共交通在其他场景下的使用率应当更低一些,假设全场景公共交通的使用比重约3%(4%的70%~80%左右)。 在自动驾驶成熟后,我们认为私家车+网约车抢走目前公共交通份额的比如50%是有希望的实现的。(但由于拥堵等原因,自动驾驶汽车完全取代公交或地铁,应当也不太可能)。我们按公共交通50%的使用场景被自动驾驶汽车替代,且被私家车和商用车按50%/50%的比例分别吃下。 根据下图测算,从公共交通抢来的使用场景,能提升相当于网约车+出租车等运营车辆当前市场规模(按量)40%的增量市场空间。 ② 经营性车辆内部,网约车继续抢占出租车的份额:根据纽约市官方部门的数据,在2023~2024年间纽约传统出租车仍占有约20%的市场份额。按照国内的经验,美国全国范围内,出租车的市场份额应当比纽约市的要低些(许多小城市可能并无出租车运营,但有网约车运营的概念会更高)。再考虑到有人驾驶出租车大概率也不会被完全替代,我们按自动驾驶技术普及后,网约车在经营车辆内部的份额将从80%+提升到95%+。 叠加对外抢占公共交通份额,以及内部继续替代传统出租车的影响,静态角度(即不考虑行业自然的增),以美国为例,自动驾驶技术可能促进网约车的市场规模从量的角度提升约66%。 二、自动驾驶时代,网约车的竞争格局和商业模式会如何改变? 1、不同的定价 = 不同的平台收入 根据前文的分析,自动驾驶技术有望让美国网约车行业的使用量增长约2/3,但前提条件是网约车定价较目前要有明显的下降,因此单量的增长未必意味着网约车生意模式的总利润空间的提升。那么关键问题就是,在自动驾驶时代网约车生意模式的UE模型会如何变化? 简单来说,这是平台在留存更多净收入给自己(更多的利润)还是采取更低的价格以获取用户(更低的定价)这两个因素间的权衡取舍。我们在下表中提供了一个简化的UE模型,仅包含四项因素:人力成本(自动驾驶技术可以替代的),非人力成本(折旧、能源等其他自动驾驶无法替代的成本),平台留存的收益和终端消费者支付的价格。 分不同情形来看自动驾驶网约车不同的定价标准下,那是网约车平台方的留存收入较目前会有哪些变化: ① 美国市场:按ARK测算的Robotaxi(泛指自动驾驶网约车)成熟状态下每公里$0.16的成本(对应每英里$0.25),若自动驾驶时代,平台净收入(剔除司机分成后)保持在当前Uber约每公里$0.35,终端定价会是($0.51每公里)相当于目前网约车价格的41%,折价幅度相当可观。 但需要注意这个定价($0.51),仍是高于$0.43每公里的私家车使用成本,和不到$0.25每公里的公共交通成本。因此若换视角,将自动驾驶网约车的定价按公共交通成本上浮30%,即每公里$0.3(相当于目前私家车成本的70%),那么平台和运营方留存的净收入就仅为$0.14每公里,相当于目前水平的40%。 ② 中国市场:根据海豚投研的测算(也参考了其他机构),在技术完全成熟的情况下,国内网约车的运营成本可以低至每公里0.7~0.8元,约$0.1。背后的关键假设包括,普通Robotaxi的成本下降到约15万元,不再需要任何安全员, 保险、维修等运维成本每车每年约2万(每日55元)。 在上述假设下,若Robotaxi维持滴滴当前每公里约0.04元的平台净收入,Robotaxi的终端定价为$0.14每公里,为目前网约车价格的40%,私家车成本的61%。 ③ 从中美两国市场能看到的共性是,在技术成熟&规模化运营后,即便其终端定价比当前网约车的定价便宜约60%,Robotaxi运营方保持和目前网约车平台相当的单均收入,足以提供相当的价格吸引力。 2、新时代下,现在的市场格局会如何变化? 以上分析,我们都从将网约车行业视作一个整体的角度。但随着自动驾驶技术的普及,势必引入更多的行业参与者(包括且不限于自动驾驶技术的提供方,无人网约车的运营方等),给当前已相对稳定的竞争格局带来明显的改变。 而其中的首要影响因素就是,自动驾驶技术的提供方会以什么样的角色定位,进入网约车行业,大致可分为以下几种情形: ① 自动驾驶技术被少数几个寡头垄断且完全闭源,如Tesla以及其他少数几家车企/自动驾驶技术独角兽。虽然也不能完全排除这种情形的可能性,但海豚投研认为可能性不大。且若果真如此,网约车行业有不小的可能被这几个技术寡头所垄断,本文就略过这个情景不讨论。 ② 自动驾驶技术提供商自建网约车平台、正面竞争:自动驾驶技术方(如目前领先的Tesla或Waymo等)凭借技术或硬件优势,通过自建网约车匹配平台或大规模自营车队的形式,与现有网约车平台进行正面或排他性的竞争(例如不允许自身自动驾驶车辆入驻第三方网约车平台)。 ③ 车企或其他Robotaxi提供商与网约车平台采取合作关系,不正面竞争:自动驾驶技成为普遍的技术。自动驾驶运力通过多种渠道进入网约车行业,包括与现有网约车平台官方合作,第三方运营商购入(租赁)自动驾驶汽车后入驻网约车平台,部分自动驾驶公司也尝试自建平台直接服务消费者等。 虽然现在很难去断言,自动驾驶时代下网约车行业的市场格局到底会怎么变化,但海豚投研猜测,未来大概率会是自动驾驶技术方与现有平台多方合作为主(情形③),而自动驾驶技术方自建平台为辅(情形②)。 节奏上,我们认为当前领跑者—Waymo和Tesla有机会凭借先发优势(Waymo)和足够的C端用户认知(Tesla),在无人网约车尚未普遍前,积累其足够的用户认知和流量,闭环网约车生意模式中,供/需两端所需的运力供给和用户聚合能力,从而建立起能独立运营新平台。但后来的自动驾驶独角兽们,就大概率主要以运力供给方的角色进入网约车行业,需要与有聚单能力的现存网约车平台合作。 根据新入行玩家采取的不同定位,对Uber等现有网约车平台的影响也会体现在两个方面: ① 首先简单直接的,采取独立运营方式的独角兽或车企,直接参与到对C端客源和市场份额的竞争,影响的是现存网约车平台的市占率。 ② 随着无人驾驶网约车替代个人司机,很可能会出现集团化、企业化运营的自动驾驶运力车队。上游的运力供给方,从独立且分散的个人司机,转变成规模化的无人网约车车队,会弱化网约车平台对上游的议价能力,因而可能会减少平台在网约车这门生意的利益分配中占据的比重。换言之,即影响网约车平台方所保留的单均收入和利润。 简单的逻辑上,后续自动驾驶技术的提升者数量越多、技术代差不显著、且缺乏行业决定领头羊的情形,那么对Uber这类现存网约车平台的影响会更小。 三、网约车“新人”会对“旧人”带来多大的影响? 这一部分我们就围绕上一段末尾给出的两个视角展开: ① 头部的自动驾驶独角兽们,是否能从当前网约车龙头们抢走可观的市场份额?② 自动驾驶运力进入市场后,对平台的盈利会有什么影响? 1、自动驾驶车辆研发和运营的路并不轻松 首先从自动驾驶开发者独立运营网约车平台的角度,当前独立开发自动驾驶技术的企业虽然相当众多(国内主要是各家车企自研,而海外则是第三方的独角兽机构为主),但其中相当一部分的发展里程并不顺利,当前能够向公众提供无人驾驶网约车服务的寥寥无几。 具体来看,欧美市场目前的头部自动驾驶技术开发者(Tesla之外),无人网约车运营有所成果的仅Waymo和Zoox两家,前者正逐步扩大经营规模、后者则仅是小范围试点。而Cruise、Motional、Aurora一众则普遍暂停或终止了无人网约车的运营,要么缩减支出、回归纯粹技术研发的定位;要么改变侧重方向、从载人网约车转向载物的无人驾驶卡车技术开发。而如Apple和Uber这类大企业自研开发无人驾驶汽车的项目也都失败、被砍。 可见,或许是出于自建网约车平台和车队独立运营所需的巨大资金投入,目前为止独立运营网约车并不是自动驾驶研发者们的普遍选择(符合我们的看法)。因此,后文我们将以 Waymo为对象,来观察目前无人驾驶网约车运营情况。 2、独苗Waymo选择了1P/3P两手抓 下图简要梳理了Waymo在2009年以谷歌旗下自动驾驶项目部门的身份成立,与2020年首次在凤凰城向公众开放无人驾驶网约车服务,至今已拓展到在4个市场提供公众服务的发展史,我们就不展开叙述。 我们更关注的是,Waymo自身都正在探索、测试不同经营模式。可以看到按由谁承担“平台方(负责获客、派单)”和“车队管理方(负责运力的管理和维护)”这两个身份的不同组合 ,Waymo探索出了4种模式,分别包括: ① 平台端和车队端全部Waymo自行管理的纯1P模式;② 平台获客和车队管理全部由Uber负责的纯3P模式(Waymo仅提供自动驾驶技术和车辆);③ 车队由Waymo管理,但可同时从自营平台和Uber平台获客的1P/3P混合模式;④ 由Waymo自营平台获客,但交由第三方Moove管理车队。类似于模式①的轻资产化。 由此可见,即便选择了自建平台、独立运营,且进展领跑行业的Waymo,同样选择与第三方平台或车队管理方合作。因此我们认为,后续即便在无人驾驶网约车普遍化后,大概率依旧会采取1P/3P混合式的经营模式。 3、快速成长的Waymo,离Uber/Lyft已不遥远 那么Waymo目前的经营状态和体量到底有多大?首先概括的来说,运营范围上Waymo主要仅在上表所列的四个地区运营;车队规模上,据新闻报导Waymo目前对外运营的无人驾驶网约车总数仅大几百辆(可能700~1000辆左右),而单量规模上,据报导25年3月末 Waymo在四个运营地区的总订单量已达每周20万单。 虽然其绝对体量相比Uber和Lyft在加州地区日均数十万的订单规模,仍有着量级上的差距。但在考虑到有限的运营车辆和城市数量等制约因素后,在经营效率上无人驾驶网约车的相比Uber和Lyft等有人驾驶网约车可能已无明显差距。从当前的情况看,后续只要无人驾驶网约车扩大车队规模和运营市场,有不小的概率能达到和Uber与Lyft这些龙头相近的规模。 据加州官方数据,到24年底Waymo在加州区的无人驾驶汽车平均每辆每天的订单数量已接近24次。简单假设每单花费时间为30分钟(可能偏短了),在加上约20%~30%的空闲等待时间,意味着加州的无人驾驶网约车目前的“有效”运营时间已达15小时/每天。再结合新闻报道中,长时间工作的人力司机一天的单数也不过25~30左右。由此可见,在加州投放的无人驾驶网约车的使用率相当高,当地居民对无人网约车的需求可以说是比较旺盛的(至少在当前的运力供给下是如此)。 并且据调研,加州无人网约车不俗的需求并没有建立在明显价格折扣的前提上。由下图可见,Waymo在洛杉矶地区的每英里使用价格约为$6(即每公里$3.5),在不考虑消费的情况下,与Lyft的标准定价相当,比Uber标准价格也仅低约10%。即不需要明显的价格优势,无人网约车在加州也已具备了有效的自行获客能力(不需要完全依赖于Uber等第三方平台获客)。 根据Yipit数据,在24年底时,Waymo在旧金山地区的网约车市场份额(按订单额算)已追上Lyft,市占率已略高于20%。相对应的,Uber和Lyft的市占率都较2023年的高点下降了10%左右。可见至少在旧金山地区,Waymo已经对存量网约车平台造成了显著的竞争,并已经达到了可比的体量规模。 因此,按远期技术发展下,无人网约车的使用体验会全面持平、乃至优于有人网约车的基本假设,我们认为后续跑出1个(或者2~3个)能与当前网约车平台市占率同一量级的无人网约车平台是有可能的。同时,基于无人驾驶技术会成为一种基础设施、而非少数企业平台所垄断的前提下,现今的网约车平台同样能利用无人驾驶运力,因此新平台完全颠覆Uber等现存龙头的概率也不大。 4、平台议价权的下降? 如本章节开头提到的,在自动驾驶时代,除了可能跑出新的平台直接抢夺现存网约车平台的市占率份额,匹配需求和供给的平台方在网约车生意模式中所占据的收入份额很可能会是下降的。 逻辑上,当前的网约车平台,其上游需求端和下游供给端大部分都是分散且独立的个人乘客或司机。即其上下游都是“一盘散沙”,在这种情况下平台自然会有最强的议价能力。 但在自动驾驶时代,个人司机的作为运力供给被替代后,更可能出现大批量采购或租赁无人驾驶汽车,以车队形式参与到供需匹配当中。在这种情况下,由于供给端的集中度提升,且据我们推出,市场内很可能会出现几家新的平台。因此,在自动驾驶时代,在“用户支付价格-车辆运营成本”剩下的收入分配中,纯平台方角色所占据的份额,反可能是比目前人力时代更低的。而车辆运营方(现在就是个人司机,未来更可能是企业)虽然分的收入绝对额是减少的(因此定价和成本都下降了)但分配到的收入比重却可能是上升的。 当然,这种情况下平台方大概率会直接下场介入车队的运营管理,以获取更多收入和议价能力,代价是平台的生意模式会因此而变重。对此就不展开讨论了。 四、自动驾驶时代,Uber的安全价格在哪里 基于上文对自动驾驶技术对网约车生意影响的定性和定量探讨,我们来探讨最终的问题—当前Uber的定价是否已经具备了性价比? 1、当前估值算不上绝对意义的便宜 首先从静态的视角,即不考虑可能2~3年后才会产生显著影响的无人驾驶网约车的冲击,先只看未来一两年的盈利预期;同时也不采用Non-GAAP口径、或是adj.EBITDA等一定程度上“修饰过”的指标作为估值依据;回归最纯朴但也最具参考性的GAAP下净利润估值。 按海豚投研的测算,2025和2026年Uber的净利润预测分别为$60亿和$82亿,对应日前约1373亿的总市值(每股股价$65.6),25e PE和26e PE分别为23x和17x。 纯粹看估值水平,这大体属于一个已相对成熟、但仍具备一定竞争优势和壁垒,被市场中性偏看好的公司所具备的估值。即$60~$65这个价格区间,大体对应的是把乐观情绪基本挤干净,但也不具备明显性价比的估值。并且17x~23x的PE估值,一般对应的市场对后续利润增速的预期大体在15%~20%左右,换言之,当前的价格也没明显记入自动驾驶技术可能带来的对业绩或好或坏的影响。 概括来说即,属于既然尚且没法看清自动驾驶的影响,业绩预测就仍按当前的趋势外推,但把估值挤到一个相对中性的价格,不“高位站岗”以便随着技术的演变边走边看。 2、如何定价自动驾驶的影响? 显然对如何估算自动驾驶时代下Uber的价值,是一个目前无法得到任何精准答案的问题,以至于市场基本是放弃了尝试解答的状态(放弃或许是一个理性的选择)。但作为本文的价值所在,并给各位一个粗略的参考,海豚投研在此也就给出一个解答的思路。需要注意,以下的测算与其说是去预测未来会真实发生的情况,不如说是通过给出逻辑自洽、且偏向保守的假设,来观察这种假设下公司的安全估值应当在哪。 首先,我们的预测周期以2027年开始到2031年的5年间,假设中期内自动驾驶对网约车行业的影响会在这5年内逐步完全释放。 那么,解题的第一步—自动驾驶对Uber的网约车单量会有哪些影响?按照上文的分析,我们做出以下假设: ① 自动驾驶时代,网约车通过吃掉出租车全部和公共交通一半的份额,且自动驾驶网约车和自动驾驶私家车之间相互互不侵占的情形下,网约车市场最大有望获得66%的增量单量。 但这种情况发生的前提条件是,无人网约车的定价要接近公共交通的使用成本。虽然这种定价在理论上(凭借无人车极低的运营成本)可以实现,但留给运营方的利润空间会比较有限。出于这种考虑,我们实际记入的利好效果最高在31年达到33%。 ② 自动驾驶时代,网约车市场会从现在普遍的双寡头形态,跑出两个新的无人驾驶网约车平台。虽然从当前经验来看,网约车这类C2C且规模效应低的商业模式普遍仅能支持2个玩家。但归功于自动驾驶带来的车辆运营成本下降,和一定程度上由C2C转向B2C的模式改变(运力的提高者可能从个人司机,变成企业化的车队管理人),让市场支持3~5个玩家变成了可能。 且市占率格局相比目前大体上Uber vs. Lyft的70% : 30%的情况,变成类似50% : 20% : 15% :15%,或者40% :30% :15% :15%的情况。那么Uber的市占率(其大概率仍能保持行业第一的低位)大约会是目前的50%~70%。取平均值就假设到2031年市占率会是无自动驾驶影响下的60%。 综合上述两点的影响,我们测算出在自动驾驶的影响下,2031年Uber的网约车订单量会是原先预测的80%。 解题第二步—自动驾驶时代,Uber网约车业务的单均收入/利润会如何变化?这个问题相比单量恐怕更难回答。涉及两个细分问题:自动驾驶时代,网约车的定价相比目前会下降多少?基于新的定价,平台能留下的净收入又是多少? ① 虽然后续无人网约车实际的定价难以预判,但我们先前能得出的结论包括:在理想情况下,自动驾驶网约车是有能力在保证运营方的净收入不变的情况下,终端定价较目前下降60%;以及自动驾驶时代,平台方分给车辆运营方的收入比例相比目前反而可能是增加的,即平台方自己留存的比例可能会减少。 那么出于保守考虑,虽然自动驾驶网约车的定价未必需要较目前低约60%,我们仍假设会如此定价,即剔除车辆运营成本后,运营方(包括平台方和车队管理者)的单均留存收入与目前一致。且假设平台方从目前独享的100%留存收入,变成需分配20%的留存收入给车队管理方(这种情况下平台方完全不直接参与车队运营,可能与现实不符)。 在假设Uber的单均收入在预测期内较原先预期逐步下降20%的同时,Uber单均的费用支出(指营销、客服、管理这部分)理论上则并不会直接因自动驾驶的影响而减少,因此仅假设在预测期内较原先预期值减少10%。那么在上述保守驾驶下,自动驾驶时代Uber的单均利润(以adj.EBITDA为代表)可能会减少约40%。 将上述影响计入后,Uber到2031年的调整后EBITDA就仅为原预测值的约46%。 最终的估值上,① 首先外卖业务我们仍按照当前26年的盈利预期估值,基于26年的adj.EBITDA扣除股权激励、摊销折旧、和税费后的测算净利润,给26e 18x PE。且虽然市场目前并不认为自动驾驶会直接影响外卖业务。但我们考虑到网约车带动效应的减弱,按90%计算最终估值。 ② 至于网约车业务,我们按上述测算的自动驾驶影响充分释放后的31年adj.EBITDA,同样调整为净利润后,按成熟稳态业务给15x PE。在以WACC折现回2026年。 有公司的净现金和短期投资并不高于负债,不计净现金。上述分布估值加总后,测算出的Uber在受自动驾驶影响后的安全价格为$47.3每股,相对与此前低点的$60,最多还有约20%的下降区间。虽然自动驾驶网约车的实际发展路径可能与我们上述假设天差地别。这个价格多少可供大家作为一个悲观情况下的抄底信号。
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海豚投研
04-08 22:11
“囤货潮”席卷美国超市!特朗普关税引发通胀恐慌,消费者开始抢购日用品应对“经济寒冬”
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胀预期。 供应链记忆回潮:民众担心重演
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时“货架空空”现象 GCG供应链管理公司创始人马尼什·卡普尔(Manish Kapoor)指出,关税政策正在唤醒人们对
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期间供应链断裂的恐惧。 “
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时我们就见过,大家疯狂抢购货架上的一切,不管自己是否真的需要。”“现在虽然还没到那个程度,但人们确实担心价格会继续上涨,所以提前备货。” 从牙膏到橄榄油:家庭主妇和退休工人加快“物资配置” 55岁的服装行业退休人士安杰洛·巴里奥(Angelo Barrio)早在去年11月就开始采购保存期长的物资。他预测,零售商一定会将关税成本转嫁给消费者。 在Costco,他补充了大量牙膏、香皂、米、水,还将自家地下恒温储藏室的6个储罐彻底填满。 在Walmart,他又拿了两瓶橄榄油,使库存增至20瓶。 “你永远不知道还会需要多少,”他说。 低收入群体首当其冲:关税打击脆弱消费层 来自新泽西州诺斯伯根(North Bergen)的一位健康护理员玛吉·柯林斯(Maggie Collins)表示,自己因关税“吓得发抖”。她每月靠固定收入生活,对任何物价波动都极为敏感。 她在沃尔玛购物车中装满洗发沐浴用品和卫生巾,倾向选择自有品牌而非宝洁(Procter & Gamble)或联合利华(Unilever)产品。 “我必须逐项比较价格,”她说,“如果这里贵了几块钱,就得从其他地方挤出预算。” 在Shoprite,她原计划买3磅肉末给孙子做饭,标价16美元,被迫换成8美元的小包装。 “我真不敢想象年轻人该怎么生存……他们刚刚走进这个世界,就已经这么难了。” 车市提前“抢跑”:25%汽车关税影响浮现 位于科罗拉多州朗蒙特(Longmont)的Valley Subaru汽车销售中心,近期业务量激增。 总销售经理尼克·丘恩奇特(Nic Chuenchit)表示,自从4月3日美国对整车进口加征25%关税生效以来,不少客户开始提前购车以避免更高成本。 他说:“客户在讨论关税,也向我们提出了很多相关问题。”“我确实认为,一些原计划晚些买车的人提前行动了。” 尽管如此,他依然对行业保持乐观:“2008年金融危机我也经历过,
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时我们也卖车。这个行业具备韧性。”“人们还是会买车,只不过成本变高了。”
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Linlin
04-08 20:38
类“平准基金”,正大量涌入A股
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科网股泡沫破裂、08年金融海啸、20年
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、22年战争+高通胀等等,都遵循这样一个步骤。 而那些在大幅下跌之后,看准时机积极抄底的资金,普遍都获得了正收益。 这一次,也不太可能偏离这样的路径。 对于大多数的投资者而言,在开始时迷茫、恐慌,采取避险模式,无可厚非,但随着市场下行,不少资产会逐渐显示出不错的配置价值,这个时候,需要回归平静、回归理性,积极地寻找当中的抄底机会。 而采用一些进可攻、退可守的金融工具,则可以减少抄底过程中的风险,放大可能获得的潜在收益。 不妨参考汇金等机构,布局优选核心宽基指数,投资者可以多关注一下A500指数ETF(159351)。(全文完)
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格隆汇
04-08 19:41
黄金涨得太凶:像极了1980年代!这一次涨势能持续吗?
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一个。2020年代经历了为期两年的新冠
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,紧随其后的是2022年俄罗斯与乌克兰的战争、中国房地产市场危机以及以色列在加沙的战争。 乌克兰战争涉及西方制裁冻结俄罗斯一半外汇储备的先例,莫斯科实际上只保留了黄金。这吸引了非西方国家的央行转向黄金,因为它们寻求使其储备多元化,减少对美元的依赖。 货币宽松和对预算赤字的担忧也推动去年西方对黄金的进一步投资。 解决这些问题中的任何一个,都可能需要目前在应对关税引发的动荡中所未见的那种全球合作。 经纪公司AMT Futures的交易主管George Griffiths在谈到不断升级的贸易紧张局势时表示:“与其他引发协调一致的全球应对的近期危机不同,这次没有任何真正的政策协调前景。” 尽管今年市场已经克服了一系列里程碑,但还有一个尚未突破。StoneX分析师Rhona O'Connell指出,1980年1月黄金价格达到850美元的峰值,按今天的美元计算相当于3486美元。 汇丰银行的Steel在谈到1980年代的里程碑时表示:“虽然我们肯定已经创下了名义上的新高,但你可能会说,我们可能还没有达到实际价值的新高。” 这种情况可能会改变。当前的背景扩大了对金价长期上涨的预期,2026年而不是今年被视为黄金涨势的峰值。 3月26日,美国银行大宗商品策略师Michael Widmer将其黄金价格预测从2025年的的2750美元和2026年的2625美元分别上调至3063美元和3350美元,并于周日重申了这一预测。他现在预计现货黄金价格将在两年内达到3500美元。 “预测黄金价格达到3000美元比预测达到3500美元容易。但这里的另一个风险是什么?”Widmer说,“风险在于你回到两年前的情况……那时全球合作环境更加融洽,没有贸易战的风险,美联储加息,经济企稳,市场情绪稳定。在这种情况下,黄金交易实际上就结束了。但我认为这种情况不太可能发生。”
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欧罗巴
04-08 19:31
特朗普对北京发最后通牒,中国多箭齐发救市!小心市场虚假反弹,黄金重新站上3000
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进关税政策上展开谈判。 欧洲股市也从自
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以来最严重的三日跌势中反弹,泛欧斯托克600指数上涨1.1%,此前四个交易日下跌12.1%,因投资者担心近期贸易战升级可能引发全球经济衰退。截至周一收盘,该指数较3月3日创下的历史高点下跌了17.9%。伦敦、巴黎和法兰克福市场涨幅均超过1%。 美国股指期货在周一的大幅波动后显示出华尔街将会上涨的迹象。 City Index资深市场分析师Fiona Cincotta表示:“目前来看,这更有可能是暂时反弹,而非全面复苏,因为导致股市大跌的基本面尚未真正改变。” 在亚洲,中国和香港的基准股指上涨,原因是国家队资金进场托市,同时央行承诺提供贷款以稳定市场。高度依赖芯片出口的台湾股市大跌5%,前一日创下历史最大单日跌幅。泰国股市因周一假期延后补跌,下挫近6%,印尼股市在结束为期一周的假期后也下跌9%。 日本股市大幅上涨,日经225指数收涨6%,特朗普在与首相石破茂通话后,指派两位内阁成员启动双边贸易谈判,财政部长斯科特·贝森特被任命为与日本展开贸易谈判的主要负责人。日本看似将在与美国的关税谈判中获得优先权,排在众多寻求减免关税的国家前列。 “值得注意的是,一丝希望之光开始显现,让人期待美国可能真的愿意进行贸易谈判,其中最关键的是与日本的谈判,由财政部长贝森特牵头,”澳大利亚国民银行市场经济主管Tapas Strickland表示。 特朗普发出最后通牒,中国誓言反制 不过,市场整体情绪依旧非常脆弱。标普VIX波动率指数(通常被称为华尔街“恐慌指数”)仍高企在44点附近,但低于周一突破60的峰值。 唐纳德·特朗普总统全面征收关税引发的全球贸易战几乎没有减弱的迹象。面对中国给予同等关税报复,特朗普周一发出最后通牒,要求北京收手,否则就要再对华加征50%的关税,并且将停止协商。中国商务部则表态不接受美方威胁,坚决采取反制措施。 周二,中国猛烈抨击美国威胁加征关税,并誓言若美方付诸行动将采取反制。与此同时,为应对可能长期持续的贸易紧张局势,中国国家队资金承诺购买本地股票和ETF,央行也表示准备向主权基金提供支持以维护资本市场稳定,同时通过调低人民币中间价来允许人民币进一步走软。 转折周二来了? 随着美国上周宣布全面关税措施,全球股市市值蒸发10万亿美元,市场波动性飙升。贝莱德公司的Larry Fink表示,从长远来看这可能是一个买入机会,而高盛集团的策略师则警告称可能面临一个更持久的周期性熊市风险。 “从技术上讲,今天确实具备‘转折星期二(Turnaround Tuesday)’的条件,因为理智的投资者往往在此时出现,并进行逢低买入,” Pepperstone集团的高级研究策略师Michael Brown表示,“不过,在我们看到明确的政策转向之前,我还不至于押上全部赌注,指望这次反弹会持久。” 特朗普在周一接连发表了一系列关于其关税计划的言论,但他并未明确表明在什么条件下会降低关税,甚至也未表示是否愿意提供任何减免。他拒绝了欧盟提出的在工业品方面与美国互免关税的提议,并威胁要对中国商品加征额外50%的进口税。 “市场之前涨得太快、太高了,”PineBridge Investments全球多资产负责人Michael Kelly说,“现在是时候稳定下来,弄清楚下一步是因为关税下降而上涨,还是因为全球经济下滑而继续下跌。” 贸易相关的新闻标题不断变化,加剧了市场的不确定性,投资者依然在寻找避风港,以缓解市场剧烈波动所带来的冲击。 美联储或降息三次 美国国债在周一的大幅抛售后走势趋稳,美债收回部分昨日的多数跌幅——当时长期债券收益率创下自2020年3月以来的最大单日升幅。投资者将关注周二的债券标售,看看市场需求是否出现裂痕。美国将发行3年期、10年期和30年期国债。周二日本国债收益率也从数月低点回升,10年期收益率一度上涨13个基点,至1.24%。 “昨晚的价格走势更多是为了降低风险并兑现盈利,以弥补股票等其他资产上的亏损,” 西太平洋银行驻悉尼的固定收益研究主管Damien McColough表示。 美元兑主要货币下滑。避险货币日元和瑞士法郎周二继续维持在六个月高位附近, 随着市场对美联储今年降息幅度的预期起伏不定,利率掉期市场目前已经反映出至少三次降息的预期,第一次已完全计入6月。芝加哥联储主席奥斯坦·古尔斯比(Austan Goolsbee)表示,企业领导人对关税可能引发供应链中断和通胀压力重新上升感到非常焦虑。 在大宗商品市场方面,油价在连续三天下跌后趋于稳定,而黄金价格则有所上涨,重新站上3000美元,但仍远低于上周四特朗普宣布“解放日”关税后创下的历史新高3167.57美元。 加密货币比特币上涨1.2%,交投于8万美元下方,脱离周一触及的五个月低点74445.79美元。
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欧罗巴
04-08 18:56
债券利率曲线陡峭化是什么?短期和长期美债ETF怎么选?
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强劲,长期通胀上行风险高。 2010年
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后复苏 牛市陡峭化(Bull Steepening) 短期利率下降幅度>长期利率下降幅度 经济增长乏力,美联储急需降息,而长期通胀预期可能上升。 2008年金融危机后;2020年新冠
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初期 熊市平坦化(Bear Flattening) 短期利率上升幅度>长期利率上升幅度 经济增长放缓,通胀水平高,美联储加息预期强 2018年美联储加息周期 牛市平坦化(Bull Flattening) 短期利率下降幅度<长期利率下降幅度 经济前景恶化,长债需求强劲 2019年中美贸易战期间 【来源:TradingKey】 2024年12月,因美联储会议提升下一年通胀预期,以及美国当选总统唐纳德.川普的关税、限制移民等政策增加通胀上升预期,10年期美债利率和2年期美债利率差距持续拉大,美债市场一时兴起「债券利率陡峭交易」。 在川普2025年4月2日公布「对等关税」后,因预计美联储需要更频繁降息,投资人更关注经济衰退的负面影响而涌入短债,债券利率曲线陡峭化的讨论升温。 要判断利率曲线陡峭化或平坦化,实际上就是要判断经济和政治面对短债和长债的不同影响。 短期债券利率(3个月或2年期国债等)与美联储基准利率——联邦基金利率高度相关,更能反映货币政策立场,对美联储的表态更加敏感。长期债券利率(10年期或30年期国债等)主要受未来经济增长和长期通胀趋势影响,要综合考虑更多的长期因素。 简单而言,购买短期美债反映避险需求和流动性偏好,购买长期美债反映投资人对美国经济前景的押注。 一般而言,短债价格波动较小,适合保守型投资人,或在利率上升环境中寻求稳定收益的投资人;长债价格波动较大,但潜在回报高,适合激进型投资人,或在利率下行环境中寻求资本增值的投资人。 背景 长短债建议 原因 经济衰退或放缓 长期债券 避险需求增加,降息预期增加 经济复苏或过热 短债 长债可能因实际利率上升上升而大幅下跌,短债更抗跌 高通胀时期 短债 减少通胀对购买力的侵蚀 低通胀或通缩时期 长期债券 实际收益率更高 美联储宽松货币政策 长期债券 利率下降,长债价格上涨,资本利得空间大 美联储紧缩货币政策 短债 利率上升,短债价格波动小,再投资灵活 追求稳定收益 短债 价格波动干扰小,票息稳定 追求资本增值 长期债券 利率下降时,价格上涨空间更大,承担利率风险 利率曲线陡峭化 短债 避免长债价格下跌 利率曲线平坦化 长期债券 更高利率 【来源:TradingKey】 投资美债的方式有很多,比如直接购买、债券基金、债券ETF、债券期货和期权等。对于普通投资人而言,购买美债ETF是一种门槛较低、操作简易、灵活性高的方式。 美债ETF涵盖国债ETF、公司债ETF、全债市ETF、通胀保护ETF、ABS ETF等,其中前三种累计占比高达8成。 有些美债ETF投资于多种不同期限、不同品种的美债,分散化的投资方式有助于降低单一债券的信用风险和利率风险等。 1、短期美债ETF推荐 ● BIL ETF:SPDR Bloomberg 1-3 Month T-bill ETF,投资于1到3个月的美国国库券,几乎没有久期风险,流动性高,几乎可以被认为是现金替代品。 适用情景:美联储快速加息、市场波动期间。 ● SHY ETF:iShares 1-3 Year Treasury Bond ETF,投资于到期限为1到3年的美国国债,交易量大,流动性高。 适用情景:美联储加息、经济不确定性高期间。 2、中期美债ETF推荐 ● IEI ETF:iShares 3-7 Year Treasury Bond ETF,投资于到期期限在3至10年的美国国债,比短债提供更高的收益潜力,比长债风险更低。 适用情景:在市场处于不确定性时期希望获得比短债更高的收益。 ● IEF ETF:iShares 7-10 Year Treasury Bond ETF,投资于到期期限在7至10年的美国国债,与IEI ETF相似。 3、长期美债ETF推荐 ● TLT ETF:iShares 20+ Year Treasury Bond ETF,投资于到期期限在20年以上的美国国债,久期较长,价格波动较大。 适用情景:预期美联储降息、通胀预期下降、对冲股市下跌风险。 4、综合型债券ETF ● AGG ETF:iShares Core U.S. Aggregate Bond ETF(iShares 美国核心综合债券ETF),主要资产包括约40%-50%的美国国债(加权平均久期为6-7年)、20%-30%机构债、20%-30%公司债和10%-20%的抵押贷款支持证券。 适用情景:因国债布局主要是中长期债券,该ETF适用于美联储降息或经济衰退预期上升期间。 ● BND ETF:Vanguard Total Bond Market ETF,主要资产分布、加权平均久期和适用情景均与AGG ETF类似,ETF规模约为后者的三倍,但交易量更低(即流动性可能更高)。 除此之外,投资人还可选择杠杆型美债ETF和反向美债ETF,比如两倍做多——ProShares(UBT)、三倍做多——Direxion(TMF);反向ETF——ProShares(TBF)、两倍做空——ProShares(TBT)、三倍做空——Direxion(TMV)等。 原文链接
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TradingKey
04-08 17:11
决策分析:特朗普终于愿意贸易谈判!市场惊现
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来罕见一幕,眼下是熊市反弹?
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,VIX指数隔夜飙升至60以上,这是自
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以来第二次出现这种“罕见事件”。 事实上,东京股市的反弹是在近日大幅抛售之后出现的,而中国股市在中国主权财富基金入市购买股票后仅温和上涨。香港恒生指数周一创下自1997年亚洲金融危机以来最大单日跌幅后,上涨1.6%。中国内地蓝筹股上涨1%,这得益于中央汇金投资等主权基金和其他国家支持的投资者的买入。 依赖芯片出口的台湾基准股指暴跌5%,此前一天刚刚遭遇有史以来最严重的下跌。泰国股市周一因假日补跌近6%,而印度尼西亚股市在为期一周的假日后恢复交易,下跌9%。 澳大利亚股指上涨1.7%,韩国KOSPI指数上涨0.5%,此前一度上涨2.3%。泛欧斯托克50指数期货上涨2.2%。美国标普500指数期货上涨1.4%,此前现货指数周一在剧烈波动后小幅下跌。 由于投资者寻求摆脱剧烈的市场波动,有关贸易的新闻标题不断变化,这加剧了市场的高度不确定性。CNBC一份关于美国总统唐纳德·特朗普正考虑对中国以外的国家暂停90天关税的错误报道很快遭到白宫否认。 特朗普还在中国问题上坚持强硬立场,誓言如果北京不撤销对美国的报复性关税,将加征50%的额外关税。北京周二表示,绝不接受美国关税威胁的“勒索性质”。 熊市反弹? 美国商界领袖已开始公开谈论特朗普全球贸易战可能对经济和金融市场造成的损害,摩根大通首席执行官杰米·戴蒙(Jamie Dimon)周一警告称可能出现通胀和美国经济放缓。 Pepperstone研究主管Chris Weston表示:“有迹象表明,如果市场听到其想听到的消息,那么风险资产可能会大幅上涨。然而,当日新闻的净影响几乎为负面,市场真正希望相信是真的的头条新闻被证明是错误的。” Weston补充称:“我认为所发生的情况更符合熊市反弹,交易员应该逢高抛售,而不是相信我们已经达到了持续上涨的关键转折点。” 10年期美国国债收益率周二一度上涨6个基点至4.216%,此前周一从六个月低点反弹上涨约17个基点。这帮助日本国债收益率摆脱了数月低点,10年期国债收益率一度上涨13个基点至1.24%。 货币市场方面,美元兑一篮子六种主要货币下跌0.5%,此前曾从六个月低点反弹上涨1.2%。美元兑日元下跌0.2%至147.53日元。欧元上涨0.7%至1.0979美元,英镑上涨0.5%至1.2789美元。 对风险敏感的澳元上涨0.9%,加元兑美元上涨0.6%。离岸人民币兑美元跌至两个月低点7.3677,之后反弹至7.3393,略高于周一收盘价。 欧盟委员会周一表示,已提出“零对零”关税协议,以避免与美国的贸易战,此前欧盟部长们同意优先进行谈判,同时对一些美国进口商品征收25%的关税进行反击。 大宗商品方面,黄金上涨0.4%至2995美元,但仍远低于上周四在特朗普宣布“解放日”关税后立即触及的3167.57美元的历史峰值。 布伦特原油期货上涨1.5%至每桶65.16美元,美国WTI原油期货上涨1.6%至每桶61.65美元。 加密货币比特币上涨1.2%,略低于8万美元交易,此前曾从周一触及的五个月低点74445.79美元反弹。
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云涌
04-08 17:00
市场终于喘息:是希望之光还是虚假曙光?新兴市场还在遭罪
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引人注目的是其波动性,VIX恐慌指数自
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以来第二次突破60水平。 所有这些都让人怀疑市场反弹是否会持久,即使STOXX 600指数反弹3%,也无法弥补自特朗普上周三宣布“解放日”关税以来遭受的大部分损失。 但纵观亚洲市场很快就会发现明显的赢家:日本。 特朗普的关税可能只是谈判的开始,最早的迹象之一是,财政部长斯科特·贝森特将率领一个团队在未来几天与东京进行贸易谈判。 与此同时,不同地区之间存在明显的差异。日本股市6%的上涨与面临32%关税并严重依赖芯片出口的台湾地区股市5%的下跌形成鲜明对比。 亚洲新兴市场遭受了特朗普最高关税率的惩罚,股市暴跌没有缓解的迹象。泰国基准股指跌至五年低点,而印度尼西亚在长达一周的休市后,股市暴跌9%,印尼盾跌至历史新低。 在美国总统唐纳德·特朗普坚持其关税政策的情况下,华尔街股市经历过山车般的一天后,美国股市收盘涨跌不一。 可能在周二影响市场的主要发展: 欧洲央行管委Olli Rehn在赫尔辛基讲话 德国财政部长Christian Lindner在柏林讲话 欧洲央行执委路易斯·德金多斯在马德里西班牙银行业协会会议上讲话 英国央行副行长Clare Lombardelli在伦敦讲话 瑞典央行行长Erik Thedéen在斯德哥尔摩谈论经济 挪威央行行长Ida Wolden Bache在奥斯陆发表讲话 旧金山联储主席玛丽·戴利在犹他州普罗沃讲话
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风起
04-08 15:06
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